新冠肺炎疫情在全球的蔓延，讓擁有上萬(wàn)零部件的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)受著(zhù)“至暗時(shí)刻”。

　　2020年春，重慶長(cháng)安汽車(chē)的工程師李明（化名）正在為武漢數百家供應鏈企業(yè)的停工停產(chǎn)而焦慮。長(cháng)安汽車(chē)共有600余家供應商，其中湖北地區各類(lèi)供應商多達90余家。因此，疫情之下武漢停工近兩個(gè)月給全國汽車(chē)供應鏈造成巨大壓力。

　　從各大生產(chǎn)基地、供應商，再到經(jīng)銷(xiāo)商、物流承運商，任何一家車(chē)企的上下游涉及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都多達數十萬(wàn)人。 “比起員工復產(chǎn)復工，原材料的供應風(fēng)險問(wèn)題更加嚴峻。”

　　4月8日零時(shí)起，武漢“解封”，汽車(chē)產(chǎn)品供應商企業(yè)全面復工復產(chǎn)。“攻克”武漢，便基本打通了國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈。

　　如今，國內汽車(chē)企業(yè)和零部件企業(yè)復工復產(chǎn)率超90%,國內汽車(chē)企業(yè)的供應鏈難題正在逐步緩解。

　　而海外的汽車(chē)業(yè)面臨著(zhù)“暴擊”，正面臨停工、裁員、休假、降薪和轉型的難題。

　　截至目前，所有跨國車(chē)企都已關(guān)閉歐洲工廠(chǎng)和絕大部分美國工廠(chǎng)，超過(guò)150家工廠(chǎng)關(guān)閉。據業(yè)內人士預測，疫情帶來(lái)的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)次生危機，即便在采取強刺激消費政策下，全球汽車(chē)消費跌幅也將在20%以上，而且不設底線(xiàn)。

　　汽車(chē)業(yè)的弱點(diǎn)，在疫情之下暴露無(wú)遺。集群化、全球化的特征，讓任何產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)都無(wú)法獨善其身。從中國到全球，疫情過(guò)后汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的生存能力，被打上問(wèn)號。全球產(chǎn)業(yè)鏈是否會(huì )大規模轉移和簡(jiǎn)化？中國車(chē)企的供應鏈是否會(huì )更加本土化？

　　疫情下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈:海外停擺中國復蘇 供給更本土化

　　圖為長(cháng)安汽車(chē)復工復產(chǎn)。

　　從長(cháng)安汽車(chē)及其上千家產(chǎn)業(yè)鏈公司，中國汽車(chē)進(jìn)入蘇醒時(shí)刻

　　川渝方言中有一句口號：雄起！這似乎也代表了重慶汽車(chē)產(chǎn)業(yè)名片——長(cháng)安汽車(chē)與汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的對抗和拼搏。

　　2月初開(kāi)始，長(cháng)安汽車(chē)便進(jìn)入復工復產(chǎn)準備階段。2月7日，長(cháng)安汽車(chē)總裁朱華榮發(fā)出一封《給全體供應商、經(jīng)銷(xiāo)商的去函》，號召所有合作伙伴，與長(cháng)安汽車(chē)一起，共同抗“疫”，加快啟動(dòng)復工復產(chǎn)準備工作，充分發(fā)揮著(zhù)整車(chē)企業(yè)“龍頭”牽引作用。

　　在防控物資方面，彼時(shí)國外疫情尚未全面暴發(fā)，在海外合作伙伴的傾力支持下，長(cháng)安汽車(chē)緊急從海外采購500萬(wàn)只口罩、3噸消毒液、200余把測溫槍?zhuān)糜谥С秩a(chǎn)業(yè)防控物資需求。

　　據介紹，2月5日，長(cháng)安汽車(chē)就成立了10大資源協(xié)調小組，與593家供應商點(diǎn)對點(diǎn)對接，幫扶供應商復工復產(chǎn)；與此同時(shí)，10大資源協(xié)調小組形成每日、每周例會(huì )機制，每天對供應商復工情況及風(fēng)險問(wèn)題進(jìn)行跟蹤協(xié)調解決，并按照流程進(jìn)行問(wèn)題升級。

　　“各部門(mén)建立手拉手聯(lián)動(dòng)機制，做到信息及時(shí)溝通，風(fēng)險問(wèn)題及時(shí)處理。”長(cháng)安汽車(chē)表示。

　　據長(cháng)安汽車(chē)兩江工廠(chǎng)總裝車(chē)間二車(chē)間的袁工介紹，為了讓每一名員工能夠安全復工，在復工復產(chǎn)之前，公司召開(kāi)了40多次電話(huà)會(huì )議及10余次復工復產(chǎn)電話(huà)培訓會(huì )議，解決落實(shí)勞保物資、上下班和就餐等諸多員工關(guān)心的問(wèn)題，將安全、放心落在每一位員工的實(shí)處。

　　6萬(wàn)余名員工，產(chǎn)業(yè)鏈上2500余家供應商、2600余家經(jīng)銷(xiāo)商，復工復產(chǎn)至今，無(wú)一人感染新冠病毒。

　　“攻克”武漢，打通國內產(chǎn)業(yè)鏈 

　　然而，從各大生產(chǎn)基地、供應商，再到經(jīng)銷(xiāo)商、物流承運商，任何一家車(chē)企的上下游涉及產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都多達數十萬(wàn)人。 “比起員工復產(chǎn)復工，原材料的供應風(fēng)險問(wèn)題更加嚴峻。”一位來(lái)自長(cháng)安汽車(chē)的工程師坦言。

　　難題是武漢。身為疫情中心的武漢，是國內重要的汽車(chē)及零部件生產(chǎn)基地，零部件企業(yè)超過(guò)1000家，在全國汽車(chē)供應鏈中有著(zhù)重要地位。在疫情的影響之下，整個(gè)武漢停產(chǎn)停工將近2個(gè)月，給全國汽車(chē)供應鏈造成巨大壓力。物流運輸、人員返崗，這些看似簡(jiǎn)單的問(wèn)題，如今都成為長(cháng)安汽車(chē)復工過(guò)程中的“艱難險阻”。

　　據新京報記者從相關(guān)方了解，長(cháng)安汽車(chē)共有600余家供應商，其中湖北地區各類(lèi)供應商多達90余家。

　　長(cháng)安汽車(chē)常務(wù)副總裁袁明學(xué)介紹，在疫情發(fā)生后的第一時(shí)間，長(cháng)安汽車(chē)就建立了上下游產(chǎn)業(yè)鏈合作伙伴的溝通聯(lián)動(dòng)機制。他介紹，通過(guò)長(cháng)安汽車(chē)上級單位兵裝集團及重慶市政府的支持，公司向湖北省及各地級市發(fā)函尋求供應商復工支持；同時(shí)，與制造中心聯(lián)動(dòng)，幫助供應商解決物流不暢等問(wèn)題。

　　在物流運輸方面，長(cháng)安汽車(chē)統籌協(xié)調全供應鏈運輸、倉儲資源，專(zhuān)項支持各地物流承運商，解讀政策、制定規范，快速通過(guò)復產(chǎn)審批，打通武漢及湖北地區運輸通道。“我們對湖北區域實(shí)施‘突擊攻克’，打通武漢及湖北地區運輸通道，幫助零部件物資的順利運輸。”袁明學(xué)解釋道。

　　“此外，針對武漢地區供應商無(wú)法復工復產(chǎn)保障供應的問(wèn)題，我們與技術(shù)部門(mén)聯(lián)動(dòng)，采用開(kāi)兩家或轉移模具方式，快速解決該問(wèn)題。”袁明學(xué)表示，截至3月30日，湖北地區的供應商已全部復工。

　　事實(shí)上，零部件的供應問(wèn)題對于任何企業(yè)都非小事。據長(cháng)安汽車(chē)方面介紹，疫情期間，長(cháng)安汽車(chē)共計幫助湖北地區33家一、二級供應商物資運輸，協(xié)調聯(lián)系全國93家供應商、300多個(gè)品類(lèi)的零部件保供，幫助供應商取貨2.3萬(wàn)立方，協(xié)調43級物流承運商及時(shí)獲批復工，保證長(cháng)安汽車(chē)順利實(shí)現復工生產(chǎn)。

　　成果開(kāi)始顯現。從2月中上旬的25%復工率，到3月上旬的80%復工率，再到目前的95%整體復工率，長(cháng)安汽車(chē)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)已恢復常態(tài)，湖北地區的90余家供應商已全部實(shí)現復工復產(chǎn)。

　　其實(shí)，不僅是長(cháng)安汽車(chē)，背后是所有中國車(chē)企為實(shí)現復工復產(chǎn)所做的努力。

　　據商務(wù)部消費促進(jìn)司負責人王斌在4月9日舉行的國務(wù)院聯(lián)防聯(lián)控機制新聞發(fā)布會(huì )上表示，國內的汽車(chē)企業(yè)已全面復工復產(chǎn)，市場(chǎng)需求穩步提升。

　　數據顯示，截至4月9日，車(chē)企日產(chǎn)量已經(jīng)恢復至去年同期的75%以上，3月份乘用車(chē)銷(xiāo)量達到104萬(wàn)輛，環(huán)比增長(cháng)37.5%。國內汽車(chē)產(chǎn)業(yè)終于迎來(lái)春天。

　　中國市場(chǎng)成避風(fēng)港，國外汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈停擺

　　令人意想不到的是，疫情陰霾逐漸散去的中國市場(chǎng)，如今成為了全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的避風(fēng)港。

　　據新京報記者了解，截至目前，全球26個(gè)國家上百家汽車(chē)整車(chē)廠(chǎng)中，只有中國的汽車(chē)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序得到基本恢復。

　　然而，在目前只有中國境內的汽車(chē)主機廠(chǎng)及零部件供應商實(shí)現復工復產(chǎn)的情況下，戴姆勒、寶馬、福特、通用、菲亞特-克萊斯勒（FCA）、雷諾-日產(chǎn)-三菱聯(lián)盟、標致雪鐵龍(PSA)、現代、本田、豐田等所有主流汽車(chē)制造商都無(wú)一幸免地被疫情困住。

　　據新京報記者了解，豐田汽車(chē)已于4月3日宣布，既日起停止愛(ài)知縣和福岡縣等日本國內5家工廠(chǎng)的共7條生產(chǎn)線(xiàn)的生產(chǎn)。根據豐田宣布的停工計劃，工廠(chǎng)停產(chǎn)最長(cháng)至本月15日。這使包括雷克薩斯品牌的生產(chǎn)供應被迫中斷；美國三大汽車(chē)制造商通用汽車(chē)、菲亞特克萊斯勒和福特在3月18日決定接受汽車(chē)工人聯(lián)合工會(huì )的要求，暫時(shí)關(guān)閉在北美的工廠(chǎng)，復工計劃也被數次推遲；德國三大汽車(chē)制造商大眾、戴姆勒、寶馬也紛紛宣布在歐洲停工停產(chǎn)。

　　更重要的是，上游原材料和關(guān)鍵零部件的斷供。3月20日，全球最大的兩家汽車(chē)零部件供應商博世和大陸率先宣布停止在歐洲的生產(chǎn)。隨后，舍弗勒、馬瑞利、偉巴斯特、采埃孚等一眾跨國零部件制造商也表示停止或放緩在歐洲的生產(chǎn)工作。

　　目前全球主要車(chē)企預計復產(chǎn)時(shí)間在未來(lái)一周至一個(gè)月不等，但具體情況還可能隨疫情情況發(fā)生改變。最新消息顯示，大眾集團宣布其乘用車(chē)品牌工廠(chǎng)將陸續恢復生產(chǎn)。首批兩家工廠(chǎng)將從4月20日開(kāi)始恢復生產(chǎn)；FCA宣布將于5月初恢復生產(chǎn)。

　　受益于經(jīng)濟全球化，制造業(yè)尤其是汽車(chē)制造業(yè)的零部件，對全球化依賴(lài)程度十分高。“一輛汽車(chē)需要近3萬(wàn)個(gè)零部件來(lái)組成，由于關(guān)鍵零部件的匹配性等原因，大部分廠(chǎng)家并不會(huì )為零部件供應制定備選方案，關(guān)鍵零部件斷供就意味著(zhù)整個(gè)生產(chǎn)停滯。”一位知名零部件企業(yè)工程師向新京報記者表示。因此，疫情所造成的停工停產(chǎn)，對整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈的沖擊都是致命的。

　　長(cháng)安汽車(chē)常務(wù)副總裁袁明學(xué)也在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，長(cháng)安供應鏈上有100多家供應商、3000多個(gè)零部件都在海外生產(chǎn)和制造，涉及到23個(gè)國家和地區，大部分都是在重點(diǎn)疫區，復工復產(chǎn)難度遠超過(guò)國內供應鏈復工復產(chǎn)難度。

　　疫情下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈:海外停擺中國復蘇 供給更本土化

　　圖為長(cháng)安汽車(chē)智能化制造工廠(chǎng)。

　　據新京報記者從長(cháng)安汽車(chē)方面了解到，長(cháng)安汽車(chē)目前直接進(jìn)口的一級件共9個(gè)件，包括AT變速器，高強度螺栓等，涉及4家供應商，此外還包括數千種二級物料。

　　盡管零部件的供應問(wèn)題并不會(huì )在短期顯現，卻成為產(chǎn)業(yè)鏈中的潛在危機。據了解，在我國進(jìn)口的汽車(chē)零部件當中，來(lái)自德國、意大利、日本和美國這四個(gè)國家的占比高達60%以上。

　　國家發(fā)改委產(chǎn)業(yè)所所長(cháng)黃漢權在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“根據目前的情況來(lái)看，汽車(chē)的供需兩端還是比較匹配的。但是如果疫情持續到5月份甚至更長(cháng)的時(shí)間，那時(shí)我們的需求會(huì )慢慢上來(lái)，但是在供給方面又受制于進(jìn)口的影響。”

　　與此同時(shí)，盡管停工停產(chǎn)才剛剛開(kāi)始，但造成的損失卻難以想象。據研究機構Auto Analysis估算，目前全球除中國外的汽車(chē)工廠(chǎng)幾乎全線(xiàn)關(guān)閉。大型跨國企業(yè)都在承受著(zhù)巨額損失，例如大眾集團CEO迪斯宣布，每停工一天直接損失高達5000萬(wàn)歐元。

　　車(chē)企探索轉型升級，疫情后產(chǎn)業(yè)鏈或更立足本土化與中國化

　　疫情下汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈:海外停擺中國復蘇 供給更本土化

　　圖為長(cháng)安汽車(chē)智能化制造工廠(chǎng)。

　　據國際咨詢(xún)公司麥肯錫預計，受疫情影響，2020年全球汽車(chē)銷(xiāo)量將減少17%-29%，且短期內不可恢復。其中中國汽車(chē)銷(xiāo)量預計減少15%，美國和歐洲影響則更為嚴重，銷(xiāo)量預計減少18%-36%。

　　這并不是最壞的消息。有汽車(chē)分析師甚至預測，歐洲乘用車(chē)市場(chǎng)可能需要10年左右的時(shí)間，才能恢復到2019年的水平。

　　中國方面情況則好過(guò)一些。截至4月初，湖北省武漢市的汽車(chē)企業(yè)也紛紛復工，包括主機廠(chǎng)、零部件企業(yè)和經(jīng)銷(xiāo)商在內的產(chǎn)業(yè)鏈人員基本實(shí)現全面復工。

　　一位國內知名合資品牌內部人士向新京報記者表示，國內目前的產(chǎn)業(yè)鏈狀況要比“看上去”好很多。“其實(shí)工廠(chǎng)對于物流以及生產(chǎn)裝配的節奏和流程都有著(zhù)很高的精確度，一個(gè)零部件可能上午進(jìn)入工廠(chǎng)大門(mén)，下午已經(jīng)裝配在當天下線(xiàn)的新車(chē)上，因此只有工廠(chǎng)正常生產(chǎn)，企業(yè)的上下游產(chǎn)業(yè)鏈的暢通就不存在問(wèn)題。”他表示，目前企業(yè)的生產(chǎn)狀況良好，與疫情前沒(méi)有差別。

　　但問(wèn)題的關(guān)鍵在于，中國離不開(kāi)世界，世界也離不開(kāi)中國。國外的供應鏈停擺，中國的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應鏈無(wú)論如何都無(wú)法獨善其身。

　　據新京報記者了解，長(cháng)安汽車(chē)目前的國產(chǎn)化率為99%，但部分關(guān)鍵二級物料的斷供，仍對生產(chǎn)具有潛在風(fēng)險影響。

　　袁明學(xué)表示，目前如他們一樣的中國自主車(chē)企已經(jīng)盡可能地加快儲備緊缺物資和備件，并立即開(kāi)展針對歐美等重點(diǎn)疫情地區尋找相應替代零件，對重點(diǎn)風(fēng)險地區的進(jìn)口零件，在整車(chē)功能替代上，提前做好應對預案。

　　受?chē)庖咔橛绊?，國內一些企業(yè)已陸續收到原材料供應減產(chǎn)、價(jià)格再度大幅激增20%-50%的通知。在輪胎領(lǐng)域，米其林、固特異、倍耐力等多個(gè)輪胎品牌也已發(fā)布漲價(jià)聲明。米其林宣布自3月16日起在美國市場(chǎng)漲價(jià)7%，在加拿大市場(chǎng)漲價(jià)5%；固特異則自4月1日起，將北美市場(chǎng)乘用車(chē)輪胎的售價(jià)上調5%。

　　汽車(chē)行業(yè)評論員田鯤對新京報記者表示，中國作為制造業(yè)大國“品類(lèi)齊全”的產(chǎn)業(yè)積累，在疫情后的產(chǎn)業(yè)恢復中將成為核心優(yōu)勢。“中國對跨國供應鏈的依賴(lài)程度低于5%，可以說(shuō)微乎其微。這意味著(zhù)國外供應商停產(chǎn)、跨境物流停頓，我們可以輕松應對。這5%也能找到替代供應商，只不過(guò)需要付出一點(diǎn)時(shí)間成本。”

　　福耀玻璃董事長(cháng)曹德旺在接受新京報記者采訪(fǎng)時(shí)明確表示，在疫情后，各國都想建立獨立完整的產(chǎn)業(yè)鏈，全球產(chǎn)業(yè)鏈會(huì )被簡(jiǎn)化。

　　在這個(gè)過(guò)程中，產(chǎn)業(yè)鏈的本土化將成為關(guān)鍵所在。企業(yè)的生存，仍舊是產(chǎn)業(yè)鏈的生存，關(guān)鍵就在于產(chǎn)業(yè)鏈的本土化，尤其是上游供應商的本土化。

　　有內部人士也向新京報記者表示，中國制造能力很強，很多零部件并非無(wú)法生產(chǎn)，只是受制于時(shí)間和成本。“正如中國以前并非沒(méi)有實(shí)力生產(chǎn)圓珠筆前端的球珠，只是圓珠筆的價(jià)值和研發(fā)費用相比，直接購買(mǎi)更劃算。這和汽車(chē)零部件是一個(gè)道理，這也是全球采購的原因。”

　　吉利控股集團董事長(cháng)李書(shū)福認為，“汽車(chē)產(chǎn)業(yè)它是一個(gè)全球性的行業(yè)，是制造業(yè)之王，是實(shí)體經(jīng)濟的一個(gè)支柱產(chǎn)業(yè)，所以它的產(chǎn)業(yè)鏈確實(shí)非常長(cháng)。就吉利汽車(chē)而言，中國的汽車(chē)工業(yè)如何在一些零部件方面更好地實(shí)現本土化，掌握真正的核心技術(shù)，形成上下游產(chǎn)業(yè)鏈競爭的一些優(yōu)勢，這才是真正為中國汽車(chē)工業(yè)可持續發(fā)展做出貢獻。”

　　“加大科技創(chuàng )新力度，加強對核心技術(shù)的研發(fā)和掌控，打造屬于自己的技術(shù)優(yōu)勢和技術(shù)堡壘，才是未來(lái)的生存根本。”長(cháng)安汽車(chē)常務(wù)副總裁袁明學(xué)坦言。

　　相關(guān)分析師預測，疫情結束后，包括中國在內的所有廠(chǎng)商還會(huì )對產(chǎn)能部署和零部件供應的本土化進(jìn)行更多關(guān)注，盡力實(shí)現更高的零部件集成度，讓產(chǎn)業(yè)鏈在物理距離上變短。

　　據悉，部分國內新能源車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始推廣訂單式生產(chǎn)，降低零部件備庫的資金及庫存壓力，同時(shí)向國內開(kāi)放供應鏈。威馬汽車(chē)董事長(cháng)沈暉表示：“我們對供應鏈、供應鏈的體系也是非常開(kāi)放的，特別是核心的，我們都有兩三家，就是來(lái)防范這種風(fēng)險。”

　　對于跨國車(chē)企來(lái)說(shuō)，中國市場(chǎng)可以稱(chēng)得上是它們唯一的“凈土”，加碼中國市場(chǎng)，成為疫情期間保持生命力的關(guān)鍵。

　　而在受疫情影響頗大的跨國車(chē)企眼中，加碼中國市場(chǎng)才是正確的選擇。“越來(lái)越多的跡象表明，中國市場(chǎng)的業(yè)務(wù)正在復蘇。到今年年中，我們有可能會(huì )恢復到去年計劃中的水平。”大眾汽車(chē)中國CEO馮思翰稱(chēng)。

　　四月以來(lái)，包括全新奧迪A4L、凱迪拉克CT4、新英菲尼迪QX50、雪佛蘭開(kāi)拓者等頗具競爭力的車(chē)型接連上市，無(wú)不體現對中國市場(chǎng)的看好。

　　據特斯拉給員工的一封內部信顯示，4月13日起特斯拉將采取削減開(kāi)銷(xiāo)措施，所有線(xiàn)上辦公和職位級別較為關(guān)鍵的員工都將根據薪資水平的不同進(jìn)行降薪。其中，在美國地區，副總裁以上級別工資削減30%，總監以上級別工資削減20%，其它所有員工工資削減10%。而特斯拉中國除了中國區總裁和總監自愿降薪外，普通員工待遇不變，上海工廠(chǎng)也正在火力全開(kāi)地生產(chǎn)。

　　上游供應鏈方面也在不斷加碼中國。3月11日，零部件跨國企業(yè)佛吉亞與長(cháng)春旭陽(yáng)工業(yè)共投資1.2億元，成立長(cháng)春佛吉亞旭陽(yáng)顯示技術(shù)有限公司，進(jìn)軍汽車(chē)電子市場(chǎng)。疫情期間，這場(chǎng)簽約儀式通過(guò)視頻連線(xiàn)的云簽約方式完成；博世中國也與清華大學(xué)簽署合作協(xié)議，推進(jìn)人工智能領(lǐng)域的研究。

　　當然，中國市場(chǎng)也具備“魔力”。疫情期間，不少車(chē)企和經(jīng)銷(xiāo)商熱情不減，通過(guò)直播賣(mài)貨、直播看車(chē)等在線(xiàn)營(yíng)銷(xiāo)方式，拉近與客戶(hù)的距離，通過(guò)創(chuàng )新?tīng)I銷(xiāo)模式，不斷滿(mǎn)足客戶(hù)的需求。

　　同時(shí)，為促進(jìn)汽車(chē)消費，中國采取多項措施，擴大汽車(chē)消費。包括將年底到期的新能源汽車(chē)購置補貼和免征車(chē)輛購置稅政策延長(cháng)2年；中央財政采取以獎代補方式，支持京津冀等重點(diǎn)地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車(chē)；對二手車(chē)經(jīng)銷(xiāo)企業(yè)銷(xiāo)售舊車(chē)，從5月1日至2023年底減按銷(xiāo)售額0.5%征收增值稅。

　　因此，盡管美國等國政府讓在中國的企業(yè)撤離中國，但對企業(yè)而言，一旦撤離中國，付出的成本與損失的市場(chǎng)都可能更大。繼續加碼中國、留在中國，顯然是順勢而為。

　　對此，中國社會(huì )科學(xué)院工業(yè)經(jīng)濟研究所研究員趙英向新京報記者表示，即便美日企業(yè)遷回本國，對中國也是利弊相關(guān)。中國固然會(huì )受到某些困難，但是從長(cháng)遠看，將促使中國產(chǎn)業(yè)鏈條更加完整，更加安全可靠。

　　汽車(chē)行業(yè)評論員田鯤表示，鑒于海外疫情的洶涌，以及發(fā)達國家“小政府”和去工業(yè)化的應對乏力，可以預料，其疫情的長(cháng)尾效應將遠大于我國。

　　而在產(chǎn)能部署方面，田鯤認為，跨國廠(chǎng)商不會(huì )因為疫情進(jìn)行“全新”產(chǎn)能部署，但有可能調整既有產(chǎn)能，前提是疫情在今年結束。不過(guò)中美之間還存在不穩定的關(guān)稅協(xié)議，這給中國向美國出口整車(chē)造成困擾。和美國相比，因為政策和市場(chǎng)縱深兩大因素，中國的整車(chē)和零部件生產(chǎn)，內生性更明顯，在產(chǎn)能上可以自給自足。特殊時(shí)期，這一點(diǎn)成了關(guān)鍵優(yōu)勢。

　　疫情之下的汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈危機，讓全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)都變得不確定起來(lái)，也帶來(lái)了更多的可能。但對于車(chē)企產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)說(shuō)，無(wú)論是國內車(chē)企的本土化還是跨國車(chē)企的中國化，都是在成本和市場(chǎng)的需求和驅動(dòng)下，車(chē)企追求更抗壓、更靈活的市場(chǎng)化生存方式。顯然，中國汽車(chē)市場(chǎng)環(huán)境的特殊性和包容性，為全球產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都帶來(lái)了希望。